דרישות להנעים חשמליים של מעליות

המעלית היא מערכת אלקטרו-מכאנית אחת, שמאפייניה הדינמיים תלויים הן בפרמטרים של החלק המכני והן במבנה ובפרמטרים של החלק החשמלי. לתרשים הקינמטי של המעלית יש השפעה משמעותית על הדרישות למערכת בקרת המנוע ולכונן החשמלי.

אז, במקרה של מערכת מכנית מאוזנת לחלוטין (משקל המכונית עם העומס שווה למשקל המשקל הנגד וחבל האיזון מפצה על השינוי בעומס עקב השינוי באורך חבל הגרירה כאשר המכונית מזיזה) אין רגע עומס פעיל על גל המתיחה, והמנוע חייב לפתח מומנט המספק התגברות על מומנט החיכוך בתיבת ההילוכים המכנית, ועל המומנט הדינמי המספק האצה ובלימה של הקבינה.

בהיעדר משקל נגד, על המנוע להתגבר בנוסף על הרגע שנוצר ממשקל תא הנוסעים העמוס, המצריך עלייה בהספק המנוע, במשקל ובמידות.יחד עם זאת, אם בתהליך האצה וההאטה המנוע מפתח את אותו מומנט, ערכי התאוצה במצבים אלה יהיו שונים באופן משמעותי ויש צורך באמצעים נוספים כדי להשוות אותם, מה שמגדיל את הדרישות למאפייני הכוונון של כונן חשמלי ומסבך את מערכת הבקרה.

נכון שנוכחות של משקל נגד לא יכולה לבטל לחלוטין את אי אחידות העומס עקב שינוי בעומס בתא הנוסעים, אבל הערך המוחלט של העומס יורד באופן משמעותי.

הנוכחות של משקל נגד גם מקלה על פעולת הבלם האלקטרומכני ומאפשרת להפחית את מידותיו ומשקלו, שכן הדבר מפחית משמעותית את כמות המומנט הנדרשת כדי להחזיק את תא הנוסעים ברמה נתונה כשהמנוע כבוי (עם מערכת מאוזנת לחלוטין, הרגע הזה הוא אפס).

בתורו, הבחירה בסוג הכונן החשמלי והפרמטרים של המנוע החשמלי יכולים להשפיע על הדיאגרמה הקינמטית של המעלית. אז כאשר משתמשים בהנעה אסינכרונית במהירות גבוהה, נוכחות של תיבת הילוכים בתיבת הילוכים מכנית היא בלתי נמנעת כדי להתאים את המהירויות של המנוע החשמלי ורתמת המתיחה.

בעת בחירת כונן חשמלי בזרם ישר, נעשה שימוש לעתים קרובות במנועים במהירות נמוכה, שמהירותם תואמת את המהירות הנדרשת של קרן המתיחה, מה שמבטל את הצורך במפחית. זה מפשט את התמסורת המכנית ומפחית את אובדן הכוח באותה תיבת ההילוכים. מסתבר שהמערכת די שקטה.

עם זאת, כאשר משווים אפשרויות הנעה עם גיר וחסר הילוכים, המעצב חייב לשקול גם את העובדה שלמנוע במהירות נמוכה יש מימדים ומשקל גדולים יותר באופן משמעותי ומומנט אינרציה אבזור מוגבר.

מצב ההפעלה של כונן המעלית מאופיין בהפעלה וכיבוי תכופים. במקרה זה, ניתן להבחין בין שלבי התנועה הבאים:

• האצת המנוע החשמלי למהירות שנקבעה,

• תנועה במהירות קבועה,

• הפחתת מהירות כאשר מתקרבים לרצפת היעד (ישירות לאפס או למהירות גישה נמוכה),

• לעצור ולעצור את תא המעלית בקומת היעד בדיוק הנדרש.

יש לקחת בחשבון ששלב התנועה במהירות קבועה עלול להיעדר אם סכום נתיבי התאוצה למהירות קבועה והאטה ממהירות קבועה קטן מהמרחק בין קומות היציאה והיעד (עם חציית רצפה).

אחת הדרישות העיקריות להנעה חשמלית של מעליות היא להבטיח את זמן המינימום להעברת המכונית מהקומה הראשונית של עמדת המכונית לקומת היעד בעת התקשרות או הזמנה. זה מוביל באופן טבעי לרצון להגביר את מהירות התנועה הנייחת של המעלית על מנת להגביר את התפוקה שלה, אך הגדלת מהירות זו רחוקה מלהיות תמיד מוצדקת.

מעליות בעלות מהירות תנועה גבוהה של המכונית במקרה שהאחרונים יצטרכו לעצור בכל קומה אינן משמשות בפועל מבחינת מהירות, מכיוון שמגבלות האצה והאטה מוכנסות בקטע שבין הקומות, לרכב אין זמן להגיע למהירות המדורגת, שכן נתיב התאוצה למהירות זו במקרה זה הוא בדרך כלל יותר ממחצית הטווח.

בהתבסס על האמור לעיל, בהתאם לתנאי ההפעלה, רצוי להשתמש בכוננים המספקים מהירויות נייחות שונות.

לדוגמה, בהתאם למטרה, מומלץ להשתמש במעליות נוסעים במהירויות המדורגות הבאות:

• בבניינים: עד 9 קומות - מ-0.7 מ' לשנייה עד 1 מ' לשנייה;

• מ-9 עד 16 קומות - מ-1 עד 1.4 מ' לשנייה;

• בבניינים של 16 קומות - 2 ו-4 מ' לשנייה.

מומלץ לקיים אזורי אקספרס בעת התקנת מעליות בבניינים עם מהירות של יותר מ-2 מ'/ש', כלומר. מעליות לא צריכות לשרת את כל הקומות ברצף, אלא למשל כפולות של 4-5. באזורים שבין הכבישים המהירים, על המעליות לפעול במהירויות נמוכות יותר. במקביל, משתמשים במעגלי בקרה, שבעזרת החלפת מהירות יכולים להגדיר שני מצבי פעולה של הכונן החשמלי: במהירות גבוהה עבור אזורי אקספרס ועם מהירות מופחתת עבור כיסויי רצפה.

בפועל, כאשר מתקינים, למשל, שתי מעליות בכניסה אחת, נעשה לרוב שימוש בפתרון פשוט, בו מערכת הבקרה מבטיחה כי מעלית אחת נעצרת רק בקומות אי זוגיות והשנייה רק ​​בקומות זוגיות. זה מגביר את ניצול המהירות של הכוננים ולכן מגביר את התפוקה של המעליות.

בנוסף למהירות הבסיסית של הקרון, הקובעת במידה רבה את פעולת המעלית, ההנעה החשמלית ומערכת הבקרה של המעלית במהירות נומינלית של יותר מ-0.71 מ'/ש' חייבות להבטיח את האפשרות להזיז את הקרון במהירות. מהירות של לא יותר מ 0, 4 m / s, אשר הכרחי עבור סקר בקרה של המכרה (מצב עדכון).

אחת הדרישות החשובות ביותר, שהתגשמותה תלויה במידה רבה במבנה ההנעה החשמלית ובמערכת הבקרה שלה, היא הצורך להגביל את ההאצה וההאטה של ​​תא הנוסעים ונגזרותיהם (בעיטות).

הערך המרבי של האצה (האטה) של תנועת המכונית במהלך פעולה רגילה לא יעלה על: עבור כל המעליות, למעט בית החולים, 2 מ' / s2, עבור מעלית בית החולים - 1 מ' / s2.

הנגזרת של האצה והאטה (בעיטה) אינה מוסדרת על ידי הכללים, אך הצורך בהגבלתה, כמו גם הגבלת התאוצה, נקבעים על ידי הצורך להגביל עומסים דינמיים בהולכה מכנית במהלך תהליכים חולפים ומשימתו של מתן הנוחות הדרושה לנוסעים. הגבלת ערכי האצה והתנועה הפתאומית אמורה להבטיח חלקות גבוהה של התהליכים החולפים ובכך לשלול את ההשפעה השלילית על רווחתם של הנוסעים.

הדרישה להגביל את התאוצות והדחפים לערכים מותרים סותרת את הדרישה לעיל להבטחת ביצועים מרביים של המעלית, שכן מכאן נובע שמשך האצה וההאטה של ​​תא המעלית לא יכול להיות פחות מערך מסוים שנקבע ע"י. מגבלה זו. מכאן נובע שכדי להבטיח ביצועים מקסימליים של המעלית בזמן ארעיות, הכונן החשמלי חייב לספק האצה והאטה של ​​המכונית עם הערכים המרביים המותרים של תאוצה ותנועה פתאומית.

דרישה חשובה להנעה החשמלית של המעלית היא להבטיח עצירה מדויקת של המכונית ברמה נתונה. למעליות נוסעים, דיוק העצירה הגרוע של הקרון מפחית את ביצועיו, מכיוון שזמן הכניסה והיציאה של נוסעים גדל, ונוחות המעלית ובטיחות השימוש במעלית יורדת.

במעליות משא בלימה לא מדויקת מקשה, ובמקרים מסוימים בלתי אפשרית, לפרוק את המכונית.

במקרים מסוימים, לצורך לעמוד בדרישות דיוק הבלימה יש השפעה מכרעת על בחירת מערכת הנעה למעלית.

בהתאם לכללים, יש לשמור על דיוק עצירת המכונית במפלס הנחיתה בגבולות שאינם עולים על: למעליות משא עמוסות בהובלה רצפה ולבית חולים - ± 15 מ"מ, ולמעליות אחרות - ± 50 מ"מ.

במעליות מהירות נמוכה, מרחק הבלימה קטן, ולכן השינוי הפוטנציאלי במרחק זה הגורם לבלימה לא מדויקת קטן.לכן, במעליות כאלה, עמידה בדרישות לדיוק עצירה בדרך כלל אינה קשה.

ככל שמהירות המעלית עולה, כך גדלה התפשטות בסופו של דבר של נקודות העצירה של המכונית, מה שמצריך בדרך כלל אמצעים נוספים כדי לעמוד בדרישות דיוק העצירה.

דרישה טבעית להנעה החשמלית של המעלית היא אפשרות היפוך שלה להבטחת הרמה והורדה של הקרון.

תדירות ההתחלה לשעה למעליות נוסעים צריכה להיות 100-240, ובמשלוחים - 70-100 עם משך זמן של 15-60%.

בנוסף, הכללים קובעים מספר דרישות נוספות להנעה החשמלית של המעלית, הנקבעות על פי הצורך להבטיח את בטיחות פעולתה.

המתח של מעגלי החשמל בחדרי מכונות לא יעלה על 660 וולט, מה שלא כולל את האפשרות להשתמש במנועים עם מתח מדורג גבוה.

ניתוק הבלם המכני חייב להיות אפשרי רק לאחר יצירה (של מומנט חשמלי המספיק להאצה רגילה של המנוע החשמלי.

בכוננים חשמליים אסינכרוניים, המשמשים בדרך כלל במעליות במהירות נמוכה ובמהירות גבוהה, דרישה זו מתמלאת בדרך כלל על ידי אספקת מתח האספקה ​​למנועים החשמליים במקביל למתח המופעל על סולנואיד הבלמים.בכוננים חשמליים DC המשמשים במעליות מהירות, לפני שחרור הבלם, מעגל הבקרה מסומן בדרך כלל להגדיר את מומנט המנוע והזרם המספיקים להחזיק את המכונית בגובה הפלטפורמה ללא בלם (הגדרת זרם ראשונית).

עצירת הקבינה חייבת להיות מלווה בהפעלת בלם מכני. כיבוי המנוע החשמלי בעת עצירת הנהג חייבת להתרחש לאחר הפעלת הבלם.

במקרה של תקלה בבלם המכני כאשר המכונית במפלס הנחיתה, המנוע החשמלי וממיר הכוח חייבים להישאר דולקים ולדאוג שהמכונית תישמר במפלס הנחיתה.

אסור לכלול נתיכים, מתגים או התקנים שונים אחרים במעגל האבזור בין המנוע לממיר הכוח.

במקרה של עומס יתר של המנוע החשמלי, וכן קצר חשמלי במעגל האספקה ​​או במעגלי הבקרה של הכונן החשמלי, יש לוודא שהמתח יוסר ממנוע ההנעה של המעלית והבלם המכני מיושם.